17 december 1935, Clover Field; het huidige Santa Monica Airport in Californië. Op deze 32e verjaardag van de eerste vlucht van de gebroeders Wright vindt nog een luchtvaartmijlpaal plaats. Alleen weet niemand het op dat moment. Die dag taxiet namelijk een nieuw toestel van de Douglasfabriek naar de baan en kiest kort daarna het luchtruim. Het is de eerste vlucht van de Douglas DC-3.
De DC-3 (DC=‘Douglas Commercial’) werd bedacht door Donald Douglas en zijn Douglas Aircraft Company als de vervanger van, u voelt hem al aankomen; de DC-2. De DC-2 was begin jaren 30 een comfortabel en betrouwbaar vliegtuig wat succesvol concurreerde met de Boeing 247.
De DC-2 had echter een nadeel, hij was wat klein. De cabine waarin 14 passagiers zaten was maar 1,7 m breed en dit was te smal om twee bedden naast elkaar te hebben. En dat was in die tijd belangrijk omdat vluchten vaak lang duurden.
Douglas Sleeper Transport
In 1933 vroeg de CEO van American Airlines, Cyrus Rowlett ‘CR’ Smith, aan Douglas om twee nieuwe varianten van de DC-2 te maken: een langere variant met minimaal 21 zitplaatsen en een ‘sleeper’-variant waarin genoeg ruimte was voor twee bedden naast elkaar.
Douglas zelf zag een nieuw vliegtuig helemaal niet zitten. De DC-2 liep relatief goed, Amerika zat midden in een depressie en hij had ook geen zin in alle problemen die bij een nieuw ontwerp kwamen kijken. Maar na een overtuigend telefoontje van ‘CR’ en de belofte dat hij minimaal 20 stuks zou afnemen ging Douglas alsnog overstag.
Douglas’ hoofdontwerper Arthur E. Raymond ging aan de slag en twee jaar later zag de Douglas Sleeper Transport (DST) het levenslicht. De DST had 14 stoelen die omgebouwd konden worden tot 7 slaapplaatsen. Nog eens 7 bedden konden omlaag worden geklapt van het plafond. De variant zonder bedden had 21 zitplaatsen (later 28) en werd DC-3 gedoopt.
Opmerkelijk genoeg was het vliegtuig van die eerste vlucht geen testmodel. Dit exemplaar was gelijk bestemd voor American Airlines. Hieruit blijkt wel hoeveel vertrouwen Douglas had in het ontwerp. 6 maanden later werd deze eerste van 20 exemplaren (8 DST’s en 12 DC-3’s) geleverd, en op 25 juni vloog een DC-3 de eerste commerciële route van Chicago Midway naar Newark bij New York. Bij een tour van het nieuwe vliegtuig langs verschillende grote steden kwamen maar liefst 110.000 mensen opdagen in Detroit.
De DC-3 toen
De DC-3 ontketende vanaf het begin een revolutie in luchtreizen. Door zijn bereik en zuinigere motoren was het toestel enorm winstgevend. Voor het eerst konden Amerikaanse maatschappijen overleven zonder regeringssubsidies. TWA, American, United en Delta bestelden meer dan 400 exemplaren. Doordat het vliegtuig zo winstgevend was, zakte in 1935 de prijs per passagier per mijl van 5.7 cent naar 0.05 cent. Tickets werden hierdoor betaalbaarder voor meer mensen. De trein verdween als favoriet vervoersmiddel op lange afstand. Een vlucht van LA naar New York duurde voorheen 36 uur en bestond uit meerdere vluchten en ’s nachts reizen per trein. Dit werd met de komst van de DC-3 teruggebracht naar 15 uur met maar drie tussenlandingen. Je kon ‘s ochtends vroeg wakker worden in LA en ‘s avonds gaan slapen in New York. Dit was ongekend.
De allereerste buitenlandse klant was een maatschappij waar u wellicht wel eens van heeft gehoord; de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. Er werden 23 toestellen besteld en vanaf 1936 vloog een KLM DC-3 twee maal per week op de route Amsterdam – Batavia – Sydney, destijds de langste vliegroute ter wereld. De vlucht had een duur van 6 dagen, een paar jaar ervoor duurde deze reis drie keer zolang. Om een idee te geven van de impact van de DC-3; men schat dat eind jaren ’30 ongeveer 90% van alle passagiersvluchten wereldwijd werden uitgevoerd door dit type vliegtuig.
De Skytrain
Met oorlogsdreiging in de lucht was het logisch dat ook het Amerikaanse leger geïnteresseerd was in de DC-3. Een speciale variant werd besteld, met de nodige aanpassingen zoals een vrachtdeur en een verstevigde vloer. Deze versie kreeg de naam ‘C-47 ‘Skytrain’, al werd het beter bekend onder zijn onofficiële naam: Dakota.
De Dakota vloog eind 1941 voor het eerst. Veel mensen weten overigens niet dat die naam niet door de Amerikanen maar door de Engelsen is bedacht. Het was waarschijnlijk een afkorting was voor ‘DACoTA’ (Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). Maar liefst 10.174 C-47’s werden gebouwd tijdens WOII. Ook werden veel DC-3’s omgebouwd tot C-47. Ze werden op elk oorlogstoneel gebruikt. Zo is de naam Dakota onlosmakelijk verbonden met D-Day en de Slag om Arnhem. Dakota’s dropten meer dan 50.000 para’s op D-Day en de eerste dagen erna.
Generaal Eisenhower roemde het vliegtuig als een van zijn ‘tools for victory’, wapens die volgens hem essentieel waren voor het winnen van de oorlog. In 1941 was de productie van de DST al gestopt en de laatste DC-3 rolde in 1943 van de band. Voor de C-47 kwam de productie eind 1945 ten einde. Ondanks dat de productie maar zo’n 10 jaar heeft geduurd zijn er meer dan 16.000(!) exemplaren in meer dan 100 verschillende DC-3/C-47 varianten gebouwd.
Dit verklaart gelijk het latere succes van het vliegtuig. Na de oorlog kwamen er vele C-47’s en omgebouwde DC-3’s beschikbaar voor de burgerluchtvaart. DC-3’s waren bij de ‘dumps’ op te halen voor een prikkie. Duizenden vonden een nieuwe eigenaar elders op de wereld. Zo’n 70 exemplaren
vonden bijvoorbeeld een nieuw thuis bij de KLM, die er tot juli 1970 mee vloog.
De DC-3 nu
In augustus 2020 bleek bij een telling van de Nederlander Coert Munk (dé autoriteit op het gebied van de DC-3) dat er minimaal nog 172 exemplaren van dit legendarische toestel rondvliegen. Maar hoe kan het nu dat in tijden van verduurzaming en COVID-19 een 85 jaar oud vliegtuig toch
blijft vliegen?
Het antwoord is eigenlijk simpel: De DC-3 kan iets wat anderen vliegtuigen niet kunnen. Het is een erg robuust, ‘low tech’, betrouwbaar vliegtuig wat geen moeite heeft met korte, onverharde landingsbanen, iets waar moderne vliegtuigen van dezelfde omvang wel vaak moeite mee hebben.
Daarnaast zijn reserve-onderdelen nog steeds makkelijk te krijgen. Veel reserve-onderdelen uit de jaren ‘30 zijn nooit gebruikt vanwege de betrouwbaarheid van het toestel.
De betrouwbare Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-motor, waar de meeste DC-3’s mee zijn uitgerust, is waarschijnlijk de meest geproduceerde motor ter wereld. Hierdoor zijn er nog steeds ‘nieuwe’ motoren te vinden
met 0 uren op de klok. Het vliegtuig heeft geen hydraulische systemen of computers en alles werkt via kabels. Dit alles maakt onderhoud of reparaties relatief makkelijk.
De enige limiterende factor voor de DC-3 dezer dagen is dus niet het gebrek aan onderdelen maar het steeds minder voorradig zijn van de gelode brandstof die de DC-3 gebruikt. Maar ook daarop is een antwoord gevonden. De Amerikaanse firma Basler bouwt DC-3’s om en rust ze uit met moderne turboprop-motoren. Daarnaast voegen ze moderne instrumenten toe en versterken ze de vleugels en het airframe.
Deze vliegtuigen (omgedoopt tot ‘Basler BT-67’) zijn eigenlijk een compleet nieuwe variant waarmee bij wijze van spreken weer 85 jaar doorgevlogen kan worden. Voor de vliegtuigen die niet omgebouwd zullen worden zal over een tijdje waarschijnlijk het einde ingeluid worden. Maar laten we met z’n allen hopen dat die dag nog heel even op zich laat wachten en we nog een tijdje mogen genieten van de ‘muziek’ die gecomponeerd werd door Francis Pratt en Amos Whitney.
Wist u dat?
• De C-47 het meest geproduceerde vliegtuig is terwijl de DC-3 oorspronkelijk als verkeersvliegtuig was bedoeld?
• De Amerikaanse luchtmacht de laatste C-47 pas in 2008(!) buiten dienst stelde? De USAF 6th Special Operations Squadron gebruikte het vliegtuig in haar trainingsprogramma voor buitenlandse luchtmachten.
• Er twee Basler BT-76’s van het Alfred Wegener Institute nog geregeld vanuit Bremen over de Noordpool vliegen om daar atmosferisch onderzoek te doen naar de effecten van klimaatopwarming voor de Noordpool?
• Dat er ooit een DC-2½ bestond? In 1941 raakte bij een grondaanval door Japanse troepen de rechter vleugel van een DC-3 beschadigd in China. Om te kunnen vluchten voor de Japanners had het vliegtuig snel een nieuwe vleugel nodig. De enige vleugel in de buurt was echter die van een (kleinere) DC-2. Deze vleugel werd toch aan de DC-3 vastgemaakt en de DC-2½ zoals het vliegtuig herdoopt werd, vloog zonder problemen terug naar veilig gebied.
• De enige gecertificeerde DC-3-simulator in Nederland staat? Het bedrijf MPS uit Groenekan heeft de enige simulator ter wereld waarop DC-3-vliegers kunnen trainen.
• De Dutch Dakota Association op Schiphol nog een luchtwaardige DC-3 in haar bezit heeft? Mocht u ooit de kans krijgen dan raad ik u aan een keer een vlucht te maken voordat het te laat is. Uit eigen ervaring weet ik dat het geluid en de belevenis met niks te vergelijken is.
Deze bijdrage is in oktober 2020 voor Up in the Sky geschreven door Ivo Nienhaus.
